1月作為2022年的首個月份，從歷史的新能源汽車銷量情況來看，由于節(jié)假日影響，一般都是我國汽車銷量的淡季，幾乎是全年銷量的低點，今年1月新能源乘用車零售銷量達(dá)到34.7萬輛，同比繼續(xù)保持增長132%，但環(huán)比下降27%，環(huán)比下降幅度高于我國歷史同期，但相較海外歐洲市場表現(xiàn)較好，我國新能源汽車總體銷量的趨勢走弱，使得相應(yīng)的動力電池的產(chǎn)量和裝機(jī)量出現(xiàn)下滑。
1月我國動力電池產(chǎn)量共計29.7GWh，同比增長146.2%，環(huán)比下降6.2%，裝車量為16.2GWh，同比增長86.9%，環(huán)比下降38.3%，其中磷酸鐵鋰電池共計產(chǎn)量和裝車輛18.8GWh/8.9GWh，同比增長261.8%/172.7%，環(huán)比下降6.3%/41.0%，占比為63.3%/55%，三元鋰電池共計產(chǎn)量和裝車量10.8GWh/7.3GWh，同比增長57.9%/35.2%/，環(huán)比下降5.4%/34.0%,占比為36.5%/45%。與歷史同期相比動力電池的產(chǎn)量環(huán)比下滑程度有所好轉(zhuǎn)，但是裝機(jī)量方面卻趨弱，2021年1月動力電池產(chǎn)量環(huán)比下降20.4%，其中三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池分別環(huán)比下降19.4%和20.3%，裝車量總體環(huán)比下降33.1%，其中三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池分別環(huán)比下降9.8%和52.8%。
二線電池廠商逐漸趕上國際龍頭
華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，2022年動力電池有望迎來市場競爭格局的變化，首先，我國二線電池廠商將會逐漸拉近和國際一線電池廠商的距離，從1月的動力電池數(shù)據(jù)來看，排名前十的二線電池廠商（不包括寧德時代、比亞迪和LG新能源）的總體市占率為23.63%，超過上個月2021年12月份排名前十的二線電池廠商20.2%的占比，更比2021年全年排名前十的二線電池廠商19.9%的總體市占率高出3.73%。
這一點在2021年的全球動力電池廠商的裝機(jī)量增速和市占率上就已經(jīng)有所體現(xiàn)，2021年全球電池廠商的動力電池裝機(jī)量總量為296.8GWh，和2021年相比大幅增長102.18%，全球前十的企業(yè)市占率高達(dá)91.24%，其中中國動力電池廠商占據(jù)了六席，韓國動力電池企業(yè)有三家入圍，日本動力電池公司僅有松下一家獨苗，日本企業(yè)PEVE則跌出TOP10榜單。
從國際市場來看，受益于中國新能源汽車市場的快速增長，我國各大動力電池廠商的市場份額都有不同程度的上升，尤其是二線電池廠商受益于此前的低基數(shù)，以及由于下游新能源汽車的高需求而導(dǎo)致其產(chǎn)能利用率拉高，無論是增速還是市占率增加情況都遠(yuǎn)超日韓企業(yè)以及行業(yè)平均水平（102%）。
而日韓動力電池廠商則出現(xiàn)明顯的市場份額的下滑，雖然各自的動力電池裝機(jī)量也有不小幅度的增長，但是幾乎都低于行業(yè)平均增速（102%），而且除了SK創(chuàng)新的市場份額幾乎保持不變以外，其他電池廠商的市場份額都有不同程度的下滑，其中日本電池廠商下滑的尤為嚴(yán)重，松下市占率下降了6.2%，PEVE更是直接跌出TOP10榜單。如果繼續(xù)保持這種趨勢，我國電池廠商除了寧德時代和比亞迪，其他二線動力電池廠商也有望趕上國際一線電池廠商的步伐。
華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，我國電池廠商增長如此迅猛，超過海外的主要原因就在于日韓本土新能源汽車發(fā)展情況不如我國，所以如比亞迪就能有效通過自家熱門車型的崛起，銷量大增來帶動了自家動力電池的裝機(jī)量，從而拉近了和動力電池裝機(jī)量排名第三的松下的距離，同時國際市場上主流車企也開始使用我國一二線電池廠商的產(chǎn)品，曾經(jīng)是新能源汽車龍頭特斯拉最大供給商的松下由于訂單外流給LG新能源和寧德時代，也導(dǎo)致其增長率和市場份額有所下降。
動力電池二供、三供占比有望提升
2022年，車企對動力電池二供，三供的重視程度逐漸加大，動力電池市場格局也有望因此發(fā)生改變，燃油車時代，車企就會針對各項重要零部件增加二供乃至三供，以便保證零件供給的穩(wěn)定性和安全性。電動車時代的來臨，其最重要的零部件動力電池增加二供，三供也是理所應(yīng)當(dāng)。
尤其是2021年以來，新能源汽車中上游出現(xiàn)不同幅度的原材料的漲價，導(dǎo)致供給的穩(wěn)定性受到了一定的影響，同時從上游傳導(dǎo)下來的漲價壓力也引起了車企的警惕，而新能源汽車銷量的持續(xù)增長又明確了新能源車仍然保持高景氣度，所以動力電池來源的穩(wěn)定，以及成本降低是車企需要進(jìn)行重點考慮。二線動力電池廠商的產(chǎn)品價格相較龍頭電池廠商還是有一定的優(yōu)勢，同時車企對于二線電池廠商也有更強(qiáng)的話語權(quán)和行業(yè)地位，所以各大車企在擁有主力電池供應(yīng)商的情況下也很有必要尋找二供、三供。
華爾街見聞·見智研究認(rèn)為，增加供給來源其實在車企銷量達(dá)到一定量級以后都會出現(xiàn)，例如特斯拉在銷量大增以后，也從松下獨供演變?yōu)楹罄m(xù)加入LG新能源和寧德時代，而且后續(xù)的二供和三供的訂單份額越來越大，五菱宏光mini EV火爆以后，也引入了國軒高科、星恒電源、瑞浦能源、鵬輝能源多家企業(yè)。
之所以認(rèn)為2022年這個趨勢會尤為嚴(yán)重，也是因為我國經(jīng)歷了2021年新能源汽車銷量大增以后，各大車企銷量都有了質(zhì)的飛越，造車新勢力年銷量接近10萬輛，比亞迪、長城、長安都大力推出新品，所以銷量的大增，新品的持續(xù)推出勢必導(dǎo)致車企也開始如特斯拉此前一般，大力引入二供和三供，2022年春節(jié)期間，就傳出造車新勢力中穩(wěn)定月銷量超萬輛的小鵬將在一供寧德時代（占比超80%）之外，引入欣旺達(dá)，中創(chuàng)新航等電池廠商。
而對于二線電池廠商來說，能迅速成為主要車企的二供，三供，就有望進(jìn)一步帶動其動力電池裝機(jī)量、市場份額以及行業(yè)地位的提升，尤其是在各大電池廠商各自擴(kuò)產(chǎn)的情況下（寧德時代總規(guī)劃產(chǎn)能700GWh，比亞迪合計產(chǎn)能400GWh，中創(chuàng)新航規(guī)劃產(chǎn)能為500GWh等），隨著之后各自電池企業(yè)產(chǎn)能的快速釋放，電池市場格局有望改變。
（圖片來源：veer圖庫）
