如果不出意外，在中國的無人機飛行，未來也將由民用航空部門進行管理。因為一旦得以大面積使用，無人機運送自然會形成網絡，屆時肯定需要有監管部門做交通引導。但目前中國才走到對通用航空飛行進行政策制定的地步，涉及無人機的要求僅有“不得在國家重要目標和國家重大活動場所上空從事飛行”，以及“不得在空中禁區飛行”。

　　可以理解的是，對無人機運送物品的監管必然會出現，因為物流業的主要業務在人口稠密的城鎮。試想一下，如果無人機運送的是違禁或危險物品，或者無人機本身也出現技術故障，對于其飛行路途中經過的民居和區域會形成怎樣的威脅？而且運送物品途中又如何能保證貨品安全？

　　即使上述技術和法律障礙都得到了解決，用無人機運送貨品的必要性仍然需要考慮。亞馬遜的構想公開后就面臨一種質疑，相比較現有的傳統運輸方式，用無人機運送物品的成本是否太大？在物流企業不斷推出次日達、當日達甚至半日達的中國，有多少客戶需要用無人機運送一盒防曬霜或者一雙球鞋？即使考慮到物品運送的緊迫性，又有多少客戶放心使用無人機傳遞極其重要的文件？

　　因此，和亞馬遜的計劃不同，順豐和UPS都表示，無人機技術并不計劃直接對接客戶，而是用于企業本身在不同運輸環節間的銜接，以節省時間成本。

　　而亞馬遜之所以考慮用無人機直接對接客戶的原因，可能在于美國的人力配送成本相對于中國高出不少，促使其提出使用無人機來減少快遞員雇用成本。

　　但這又會回到運輸能力的問題。可以實現精確定位的無人機載貨能力往往并不高，如果在各個運輸方式轉換的環節都要使用無人機，需要的無人機數量得多大？即便是退一步，無人機只用于各地物流中心到子倉庫的銜接，巨大的包裹量也意味著無人機的數量訴求將非常可觀。

　　總體上看，無人機要被物流業所用仍需時日，即使實現商用，其對行業能產生的影響也還要打個問號。